Daimler Truck North America (DTNA), una subsidiaria de Daimler Truck, reveló el Freightliner SuperTruck II en Las Vegas esta semana.Como parte del programa SuperTruck cofinanciado por el Departamento de Energía (DOE) con el objetivo de reducir las emisiones del transporte de carga por carretera, los ingenieros de DTNA pudieron investigar tecnologías de próxima generación para camiones comerciales pesados ​​y despejar el vía técnica para su desarrollo y posible integración en la producción en serie.La aerodinámica mejorada del tractor, los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, las mejoras en el tren motriz y la gestión de la energía con tecnologías avanzadas se identificaron como áreas de innovación tecnológica que podrían entrar en producción para los clientes en el futuro.Sobre la base del éxito de SuperTruck I, que fue presentado por DTNA en 2015, SuperTruck II superó las expectativas en cuanto a aerodinámica, neumáticos, tren motriz y administración de energía, al tiempo que duplicó la eficiencia de carga del vehículo base desde el inicio del programa SuperTruck.Los ingenieros de Freightliner pudieron superar las mejoras aerodinámicas y reducir la resistencia aerodinámica del SuperTruck II en más de un 12 % con respecto al SuperTruck I. En lugar de cambiar radicalmente la estructura del camión, el objetivo del diseño del SuperTruck II era redefinir la forma existente del Cascadia líder en el mercado para maximizar la eficiencia aerodinámica y, al mismo tiempo, emplear un lenguaje de diseño avanzado para transmitir esa eficiencia.El capó, el parachoques y el carenado del chasis rediseñados funcionan bien con la estructura de la cabina existente y ahora permiten que el aire fluya sin perturbaciones alrededor del camión.La parrilla, las tomas de aire y las puertas se rediseñaron para que fueran lo más uniformes y limpias posible para no comprometer la aerodinámica del camión.Los extensores laterales activos y un sistema de alerón en el techo cierran la brecha del remolque hasta 4 pulgadas a velocidades de autopista y un Control de altura aerodinámica mejorado baja la camioneta a solo pulgadas del suelo para mejoras aerodinámicas adicionales.Al quitar los espejos exteriores e integrar un sistema de cámara sin espejo, la resistencia aerodinámica de SuperTruck II se redujo significativamente.SuperTruck II cuenta con el tren motriz más eficiente que Freightliner haya integrado jamás en un camión.El sistema de propulsión altamente eficiente permite una reducción del consumo de combustible del 5,7 % con respecto al SuperTruck I.Con un prototipo de motor Detroit de 13 litros no certificado con turbo de dos etapas y enfriamiento entre etapas y una transmisión de sobremarcha de 13 velocidades, el tren motriz puede lograr una menor velocidad descendente y mayores ahorros de combustible a través de una sobremarcha de arrastre reducida.Una característica clave del tren motriz de SuperTruck II es el enfriamiento dividido.Este sistema consta de circuitos de refrigeración de alta y baja temperatura, que funcionan en conjunto con la turboalimentación de dos etapas y la refrigeración por recirculación de gases de escape (EGR) en el motor.Juntas, estas tecnologías dan como resultado mayores ganancias de eficiencia que permiten una reducción de velocidad más agresiva.Un circuito inteligente de lubricación del motor minimiza las pérdidas de bombeo internas, lo que reduce los parásitos del motor al dosificar activamente el flujo a los componentes más sensibles.Los ejes tándem adaptativos permiten un mayor par de los trenes motrices de bajo consumo de combustible y cambian automáticamente de 6x4 a 6x2 a velocidades de autopista, lo que beneficia al conductor cuando maniobra a baja velocidad.DTNA volvió a colaborar con Michelin, socio de SuperTruck I, en el desarrollo de nuevos neumáticos diseñados específicamente para ejes tándem adaptativos no solo para reducir el consumo de energía del vehículo, sino también para reducir el tiempo de inactividad por mantenimiento debido al desgaste mínimo de los neumáticos.Al reducir la fricción en la carretera, se necesita menos combustible para mantener la velocidad del camión.Los ingenieros pudieron reducir significativamente la resistencia a la rodadura del tractor en un 12 % con respecto al SuperTruck I.En desarrollo conjunto con DTNA, Michelin diseñó neumáticos específicamente para los ejes de dirección, tracción y arrastre del SuperTruck II.La introducción del cambio dinámico de carga aumenta aún más la eficiencia y el ahorro de combustible.Con esta tecnología, parte de la carga se desplazará automáticamente del eje motriz al eje portador para aprovechar la baja resistencia a la rodadura del neumático portador.El diseño general de los nuevos neumáticos incluyó el desarrollo de nuevas bandas de rodadura y compuestos que se tradujeron en más del 20 % de mejoras en el desgaste de los neumáticos de tracción y, en general, en una mejora significativa de la resistencia a la rodadura.SuperTruck II cuenta con un sistema eléctrico de 48 voltios con baterías de iones de litio, lo que permite que un nuevo sistema de dirección eléctrica ajuste la demanda según sea necesario, ya sea que el operador esté maniobrando a baja velocidad o conduciendo a velocidades de autopista, o para operar durante EcoSail mientras el motor está funcionando. apagado.La función inteligente EcoSail puede apagar el motor cuando no se necesita potencia de conducción, sin necesidad de intervención por parte del conductor.Al mismo tiempo, si el camión se desliza cuesta abajo mientras el motor está apagado, características como el aire acondicionado permanecen en funcionamiento.Tan pronto como se necesite energía, el motor se reiniciará automáticamente para una experiencia perfecta para el conductor.Más funciones de 48 voltios dan como resultado un menor consumo de combustible y una mayor comodidad para el conductor, como un nuevo sistema de aire acondicionado eléctrico que consume un 50 % menos de energía que el SuperTruck I y continúa funcionando sin problemas mientras el motor está apagado.Un nuevo motor de arranque de 48 voltios enciende el motor con más potencia y velocidad.Finalmente, el nuevo sistema eléctrico de 48 voltios opera las funciones de alojamiento sin que el motor esté en marcha mientras proporciona energía de 12 voltios para los elementos estándar de la cabina, como la iluminación o el grupo de instrumentos.DTNA también recibió una subvención para SuperTruck III para desarrollar un tractor eléctrico de celda de combustible de hidrógeno que supere los requisitos de rendimiento, eficiencia y alcance del camión cama de larga distancia sin comprometer la carga útil.Está previsto que los diseños de SuperTruck III se revelen en 2027. La participación continua de DTNA en el programa SuperTruck se alinea con su búsqueda incesante de mejorar las experiencias de los clientes y los conductores, así como una mayor eficiencia de carga y conservación de recursos.Publicado el 03 de febrero de 2023 en Eficiencia de combustible, Servicio pesado, Antecedentes del mercado |Enlace permanente |Comentarios (2)¿Por qué no tener al menos una opción de batería/híbrido de 100 kWh para rutas de montaña y ciudad?Publicado por: GdB |03 febrero 2023 a las 12:38Triste ver el dinero de los contribuyentes desperdiciado en tecnología obsoleta.Publicado por: Muchacho |03 febrero 2023 a las 14:25Los comentarios a esta entrada están cerrados.